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动力电池涨价呼声高涨 新一轮行业洗牌悄然开启

  证券时报记者 叶玲珍 毛可馨

  “电池荒”热议刚过,近期涨价话题又将动力电池推上风口浪尖。比亚迪、鹏辉能源、国轩高科等诸多主流电池厂纷纷发出涨价函,表示已不堪成本上涨重负,急于向下游纾解压力,一时间动力电池涨价呼声空前高涨。

  动力电池涨价落地情况如何?价格飙升的根源和助推因素是否有松动迹象?这轮涨价潮将给行业留下什么深远影响?在采访中,记者了解到,虽然目前电池涨价情绪蔓延,但多数仍处于与客户协商阶段,尚未大范围落地。随着上游扩产节奏的加快,行业供需关系有望在明年缓解,涨价态势或将不可持续;而在如火如荼的涨价潮中,新一轮行业洗牌已悄然开启,具备优质产能和保供能力的厂商将脱颖而出。

  电池厂不堪重负提涨价

  动力电池涨价情绪渐浓,多家电池厂商在10月中旬密集发布调价函。

  比亚迪(002594)决定上调C08等电池产品单价,产品含税价格在现行的Wh单价基础上,统一上涨不低于20%,2021年11月1日起,所有新订单将统一签署新的合同,并执行新价格,所有未执行完成的旧合同订单将关闭取消。比亚迪称,此次调价主要由于市场变化及限电限产导致的原材料价格上涨,正极材料LiCoO2(钴酸锂)价格涨幅超200%,电解液价格涨幅超150%,负极材料等供应持续紧张,导致综合成本大幅提高。

  鹏辉能源(300438)近期也发布涨价函,决定所有新订单将执行大宗联动定价,上调幅度视各产品材料占比及涨幅而定,报价每周实时更新,不接受长周期、等通知投料和提货的订单。此外还将对未提货的订单重新议价,并全面缩短账期。

  与此类似,国轩高科(002074)也传出一份调价函,表示公司已尽最大努力减少成本上扬带来的冲击,但收效甚微。公司拟定就双方已签订订单进行二次磋商,并在函中坦言,动力电池企业目前面临着“新冠疫情以来的最大的难关”。“成本压力太大了!” 国轩高科销售总监王海斌直言,原材料涨价从去年年底就开始了,今年9月份以来更是经历了一波跳涨。此前处于中游的电池厂一直在自我消化,包括原材料切换、优化产品设计等,能想到的内部降本方式都用上了,但还是抵不过原材料的持续上涨。

  动力电池主要材料在今年都经历了显著上涨。据鑫椤锂电统计,10月份磷酸铁锂最高价达9万元/吨,碳酸锂摸高至近20万元/吨,六氟磷酸锂价格55万元/吨,PVDF价格62万元/吨,相比1月初价格分别上涨125%、270%、389%、439%。此外,石墨负极、隔膜、铜箔、铝箔等原材料都出现不同程度的上涨。

  从电芯角度看,据GGII初步测算,方形铁锂电芯理论成本由年初的0.33-0.39元/Wh上涨到0.48-0.54元/Wh;方形动力523电芯的理论成本由年初的0.45-0.51元/Wh上涨到目前的0.61-0.67元/Wh;对应的圆柱三元523电芯的理论成本则由0.4-0.46元/Wh上涨到目前的0.58~0.64元/Wh。

  价格涨势迅猛冲击采购稳定性。一位正极材料生产商告诉记者,价格上涨后部分原材料厂商不愿意履约,业内屡现“谈妥的订单遭毁单”的情况,甚至一些头部电池厂商都难以避免。可以作为观察对比的是,消费类电池与动力电池原材料类似,成本压力下,多家厂商已经不再接单,“动力电池相比之下价值量高一些,还能扛一扛,但压力也很大了。”

  各大电池厂财报中已经体现出利润承压。Wind数据显示,今年第三季度,孚能科技亏损1.9亿元,亏损范围进一步扩大;国轩高科净利润为1967万元,同比下滑60%,扣非后则陷入亏损;鹏辉能源净利同比下滑超三成;在毛利率表现方面,今年上半年,宁德时代动力电池毛利率为23%,同比下滑了3.5个百分点;前三季度孚能科技毛利率由去年同期的19.22%急速下滑至0.54%;国轩高科毛利率为18.3%,同比下滑7个百分点;鹏辉能源毛利率为16.45%,同比下滑3个百分点。

  据业内人士测算,目前动力电池厂的原材料成本普遍上浮30%以上。“如果20%的涨价幅度能够全面落地,基本能够冲抵成本涨幅。”华北地区某电池厂内部人士告诉记者。

  涨价尚未大范围落地

  “从成本角度来看,电池厂不涨价是不行的,这是短期趋势。从实际情况看,虽然市场呼声较高,但涨价能够最终落地的并不多。”前述电池厂人士坦言,在与客户协商过程中,电池厂的议价和保供能力是核心要素。

  国轩高科较早向客户发出涨价函,目前正在加速推进落地。“我们对于部分客户的涨价政策已经开始实施,其余大部分还在洽谈中。从目前的情况看,基于原材料大幅上涨提出的涨价,客户总体是可以理解和接受的,反馈情况比较良好。”王海斌表示。公开资料显示,截至9月中旬,国轩高科已完成价格调整的客户达14 家,正在谈判中的客户5家。

  孚能科技工作人员告诉记者,近期市场部和销售部已经在提价能力上有相关的培训和锻炼,目前与相关客户尚处于协商阶段,对于涨价是否会最终落地及具体的日程表,细节暂不方便透露。

  相对于下游整车企业,电池厂在供应链中的地位相对弱小,话语权不强,导致涨价基本不可能一蹴而就。前述电池厂内部人士向记者透露,针对战略客户、重要客户、一般客户等不同的客户等级,电池厂的涨价策略是不一样的。“对一般客户涨价相对来讲比较简单,落地的可能性比较高;对于战略客户,我们更着重于稳定关系,以签署后期长期订单、战略协议为主,涨价幅度可能会小一点,而且就算涨价可能要进行多轮商谈,进度会慢一点。”

  在采访中,记者了解到,多数整车厂尚未收到动力电池涨价通知。长安汽车工作人员告诉记者,公司大部分新能源量产车型动力电池由宁德时代和中航锂电供应,目前前述电池厂还没有对公司提出涨价要求,不过后续电池会不会涨价还得看原材料的供应情况,一般来说供应链单个环节不会独自承受成本压力。华东地区某客车厂商内部人士也表示,目前尚未收到电池供应厂商的涨价通知,就算要涨价,一般会采取协商方式,不会直接落地。

  不过,在原材料供应紧张的背景下,优质电池产能呈现紧缺状态,大型电池厂在供应链中的地位也在逐步提升。“以前是买方市场,整车厂以量换价,采购越多,价格越优惠;现在直接倒了个,整车厂以价换量,会对保供能力强的电池厂给出一定的溢价空间。”前述电池厂内部人士给记者举了个例子,如果电池厂能保供到1万套,整车厂可能会以奖励形式对电池厂进行补贴,相当于变相涨价了;但如果只能保供5000套,就未必能拿到前述奖励。“电池厂的保供能力越强,产品稳定性越好,在车企面前的议价能力就越强。”

  一个不容忽视的现实是,目前下游整车厂面对的不仅仅是电池涨价,还有来自钢材、橡胶等原材料的全面上涨,业绩已然承受巨大压力,或将延缓电池价格传导节奏。数据显示,前三季度,汽车制造业累计实现利润3799.7亿元,同比增长1.2%,增速比1-8月回落4.3个百分点;中汽协表示,估计10月后汽车制造业利润可能呈现负增长。“现在是电池厂最难受的时候,上游材料厂水涨船高,下游车企不会立即买单,又担心同行业不一起调价失去订单。但当成本压力到了确实无法承担的地步,一定都会涨价,且在市场端有所体现。”华北地区一位材料厂内部人士表示。

  价格拐点何时到来

  层层传导的价格机制下,终端消费者处于产业链最末端,是否会受到涨价波及?相关产品价格何时企稳?

  独立汽车分析师张翔告诉记者,目前中国汽车产能严重过剩,车企一般不会贸然对终端涨价。但在成本压力下,车企对消费者的优惠力度和附赠服务可能会减少,这在某种程度上也是一种提价。

  蔚来汽车销售人员告诉记者,目前还没有收到在售车型涨价的通知,但现阶段搭载75度电池的标准续航版车型拿不到货,长续航版的100度电池车型尚能正常供货;江淮汽车销售人员表示,公司新能源汽车价格暂未调整,但此前对于消费者的购车贷款贴息服务,近期开始出现退坡迹象。

  “从源头看,本轮涨价反映的是一种供需错配。新能源车市需求火爆,矿产资源及材料厂扩产速度跟不上,叠加链条中存在惜售、囤货等情况,放大了供需矛盾,推升各环节价格普涨。但涨价一旦在终端产品上有了体现,势必会导致一定程度的需求放缓。当需求放缓后,整个链条的价格就会逐步下降。”前述材料厂人士告诉记者。

  “目前上游原材料价格涨幅已经对下游需求形成抑制,个人认为应该接近顶峰了。”前述电池厂人士表示,今年9月份,小的电池厂装机量几乎看不到了,因为确实面临很大的成本和资金压力。抢不到原材料,即便高价抢到了原材料,一生产就意味着亏损,不得不停下步伐。 “不过,头部电池厂还是在加大力度抢装机量,预计今年四季度原材料还是会维持现状。”

  需求侧观望情绪浓烈,供给侧却在持续加码产能,短期供需错配有望缓解,价格持续上涨的基础或将不复存在。“目前很多化工企业在加速上游原材料端的布局,这些企业在成本、工艺上都有很大的优势,随着这些企业的进入,上游原材料的产能瓶颈会加速缓解,行业供需关系一旦转变,涨价的态势必然不会持续。但具体时间目前还不太好预测,快的话明年一季度,慢的话可能会在明年下半年,应该不会比这个更晚了。”以磷酸铁锂为例,需求爆发不仅促使传统生厂商加码扩产,还吸引来自钛白粉和磷化工两股力量跨界切入。今年以来,中核钛白、龙佰集团相继发布公告,制定数十万吨规模以上的电池级磷酸铁项目,湖北宜化、新洋丰等磷化工企业也延伸出磷酸铁相关业务。

  值得注意的是,除了供需两端在寻找匹配,中间环节也可能释放库存。记者从多位业内人士处了解到,碳酸锂是今年涨价迅猛的代表品种,同时具备较长的保质期,因此被中间贸易商大量囤货,“生产100吨,就卖50吨,囤50吨”。临近年底,贸易商可能清理一部分库存来回笼现金,因此会增加市场上的供给,压制价格涨势。

  此外,资金涌入也对涨价产生推波助澜的作用。天津斯科兰德科技有限公司总经理李积刚告诉记者,有银行人士反映,今年资金难以进入房地产等传统投资领域,因此就选择流通性较强的硬需求产品,助推了原材料价格的上涨。从资源端看,磷资源等储量都是足够的,因此原材料供应只能算是“紧张”而非“紧缺”。

  多重因素叠加造成原材料价格在高位持续波动,向下的信号随时可能到来。李积刚表示,近期公司已经不再生产磷酸铁锂,“我担心高价采购回来原材料,紧接着价格掉头货就砸在我手里,价格上涨得慢,但跌起来是很快的。”

  在前述电池厂人士看来,一个产业要走上规模化批量化的生产,降价是一个趋势,涨价是不符合行业发展逻辑的。“目前新能源汽车产业链中,上游挣得盆满钵满,中下游却入不敷出,这不是一个健康发展的状态,产业链上的企业都是相互依存的,最好的模式应该是和谐共生。据我所知,类似大众这样的整车厂在对供应商的管理中,会严格测算供应商的原材料成本,并给出一定的毛利空间,电池厂需要做的是通过自己的努力提升产品的竞争力,降低费用,提升利润水平。”

  涨价潮成为压力测试

  此起彼伏的涨价大潮下,产业链各环节暗流涌动,一轮新的洗牌已经悄然来临。对于“腹背受敌”的电池厂来说,目前的艰难时刻就像一块试金石,检验着企业的战略布局成色。

  “很多对供应链有布局的企业,像宁德时代、中航锂电就相对平稳,不会出现大比例的物料短缺。但对一些供应链资源没有布局的小企业,可能会面临买不到料、供应中断的情况,缺乏成本竞争优势,如果市场短期无法好转,这些小企业就会迅速被淘汰掉。” 前述材料厂人士告诉记者,电池行业已经是头部效应非常明显的行业了,未来会更加集中。

  据记者了解,现在大部分上游材料厂不再接收银行承兑汇票,要求电池厂现款提货;而对于下游整车厂,电池厂却不太可能提出现款要求,电池厂的现金流压力骤增,不具备资金实力的小型电池厂举步维艰。“这个时候就是头部企业扩充版图、抢占市场的好时机。”前述电池厂人士表示。

  除却电池厂,上游材料厂其实也面临洗牌。“虽然目前来看,材料厂普遍盈利处在高位,但明年一定会出现分化。如果企业只顾当下盈利,不考虑提升产品品质、以规模效应降低成本,后续就有可能在供需关系趋于平衡时被市场淘汰。”前述电池厂人士告诉记者,目前虽然原材料很难抢,但在实际与客户打交道过程中,还是感受到了品质和服务的差异,有的赶着赚快钱,有的却已经加速打磨产品,谋划新局了。或许现在迫于材料紧缺会与相对低端的供应商合作,但当潮水退去,低端市场产能一定会退出市场。”

  在李积刚看来,向下游传导价格是最简单的方式,但终究会损伤企业的竞争优势。短期来看,材料环节的价格传导相对顺畅,但锂电材料将来要走向大宗化,成本和品质的把控能力将至关重要。

  “除却涨价,我们更多要从生产方面提升竞争力,比如提高自动化程度以提升生产效率,用大宗采购的方式向上游获得更好的议价权,加大研发投入优化生产工艺,以及寻找可以替代的原材料等。”李积刚表示,现在供给不足但未来也可能产能过剩,市场起起伏伏,最后总是优胜劣汰,有资源、技术、工艺优势的企业才能长期生存。

  前述电池厂人士坦言,总体来说,前几年,新能源汽车行业整体还是靠政策驱动,很多企业在发展过程中忽视了品质问题,这两年很大程度上是在消化过去产业发展不规范带来的问题。如今新能源车市已迈入市场化驱动阶段,优质产能成为稀缺品种,产业链上下游需要共同围绕成本、品质、交付做文章,培育自己的核心能力,这才是一个健康状态。

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